On nous avait dit que la reconversion de la SNCB en entreprise privée améliorerait la qualité des services et permettrait de réaliser les nouveaux investissements nécessaires à la modernisation du réseau ferroviaire. Un rapide état des lieux permet de mesurer la distance entre les intentions et les résultats obtenus : les tarifs n’ont cessé de grimper, les retards se sont aggravés, les services se sont détériorés et l’état du réseau s’est dégradé plus encore.

Retour rapide sur un processus de libéralisation

Pour rendre la SNCB attractive, le Gouvernement l’a découpée en petites entreprises qui ont été vendues à différentes sociétés privées. En théorie, ces sociétés auraient dû continuer à travailler ensemble, mais elles ont vite échappé au contrôle de l’Etat. Le premier fiasco (2018) est venu de Guépard, entreprise spécialisée dans le transport rapide des petits colis, dont les Directeurs n’ont pas hésité à puiser dans le tiroir-caisse faisant ainsi l’éloquente démonstration de leur « esprit d’entreprise ». La bavure suivante (2019) a confondu la Directrice financière de Lifting et sa secrétaire, responsables d’importants détournements de fonds qui ont menés à la faillite de cette entreprise spécialisée dans la restauration des gares alors que les chantiers entamés à Namur, Liège et Tournai n’étaient même pas terminés. Quant à Manitou, qui devait assurer l’entretien et les réparations du réseau, elle s’est empressée de sous-traiter l’exécution de ces tâches auprès d’une multitude de très petites sociétés sans exercer un réel contrôle sur la qualité de leur réalisation. Ce laxisme a causé nombre de retards, d’accidents mineurs et de drames humains.

Cette succession d’éclatement-acquisition-rachat a eu pour conséquence immédiate de créer une grande confusion chez les travailleurs, les voyageurs et les entreprises clientes. On se souviendra aussi de la grève d’octobre 2021 qui a paralysé le pays pendant deux semaines suite à la dégradation des conditions de travail : licenciement de 30% du personnel, suppression de certains avantages comme la gratuité des trajets pour chaque travailleur, réduction des vacances annuelles de 20 à 10 jours et allongement du temps de travail à 45h/semaine sans augmentation de salaire.

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On nous avait dit que la reconversion de la SNCB en entreprise privée améliorerait la qualité des services et permettrait de réaliser les nouveaux investissements nécessaires à la modernisation du réseau ferroviaire. Un rapide état des lieux permet de mesurer la distance entre les intentions et les résultats obtenus : les tarifs n’ont cessé de grimper, les retards se sont aggravés, les services se sont détériorés et l’état du réseau s’est dégradé plus encore.

Retour rapide sur un processus de libéralisation

Pour rendre la SNCB attractive, le Gouvernement l’a découpée en petites entreprises qui ont été vendues à différentes sociétés privées. En théorie, ces sociétés auraient dû continuer à travailler ensemble, mais elles ont vite échappé au contrôle de l’Etat. Le premier fiasco (2018) est venu de Guépard, entreprise spécialisée dans le transport rapide des petits colis, dont les Directeurs n’ont pas hésité à puiser dans le tiroir-caisse faisant ainsi l’éloquente démonstration de leur « esprit d’entreprise ». La bavure suivante (2019) a confondu la Directrice financière de Lifting et sa secrétaire, responsables d’importants détournements de fonds qui ont menés à la faillite de cette entreprise spécialisée dans la restauration des gares alors que les chantiers entamés à Namur, Liège et Tournai n’étaient même pas terminés. Quant à Manitou, qui devait assurer l’entretien et les réparations du réseau, elle s’est empressée de sous-traiter l’exécution de ces tâches auprès d’une multitude de très petites sociétés sans exercer un réel contrôle sur la qualité de leur réalisation. Ce laxisme a causé nombre de retards, d’accidents mineurs et de drames humains.

Cette succession d’éclatement-acquisition-rachat a eu pour conséquence immédiate de créer une grande confusion chez les travailleurs, les voyageurs et les entreprises clientes. On se souviendra aussi de la grève d’octobre 2021 qui a paralysé le pays pendant deux semaines suite à la dégradation des conditions de travail : licenciement de 30% du personnel, suppression de certains avantages comme la gratuité des trajets pour chaque travailleur, réduction des vacances annuelles de 20 à 10 jours et allongement du temps de travail à 45h/semaine sans augmentation de salaire.

La catastrophe de Gembloux

On aurait sans doute évité la catastrophe de Gembloux si les investissements nécessaires à prévenir les erreurs humaines avaient été consentis. Il faut se souvenir à cet égard de l’extrême réticence à investir des nouveaux acquéreurs : certains préférant même louer des wagons au musée du Chemin de fer plutôt que d’en acheter ! L’intervention musclée de l’Etat et la pression de l’opinion publique scandalisée par les 43 morts et 305 blessés de Gembloux ont remis les pendules à l’heure. Le Gouvernement a fait voter une loi qui réaffirme avec beaucoup de fermeté, le caractère de service d’intérêt général des chemins de fer. Les actionnaires recevront hélas encore 30% du bénéfice annuel mais 50% devront être réinvestis dans la modernisation du réseau et les 20% restants devront alimenter un fonds de réserves.

Un bilan catastrophique

Cette douzaine d’années de privatisation permet d’affirmer qu’une entreprise privée qui remplit des missions d’intérêts généraux ne peut continuer à rendre des services de qualité à la population si elle entre en concurrence avec d’autres pour générer d’importants bénéfices qui serviront à payer ses actionnaires. Le seul bilan réaliste que nous puissions tirer aujourd’hui, c’est le prix fort que chaque usager et travailleur continuent à payer : bas salaires, allongement du temps de travail, prix excessif des billets, insécurité des travailleurs et des usagers…

N. H.