On nous avait dit que la reconversion de la SNCB en entreprise privée améliorerait la qualité des services et permettrait de réaliser les nouveaux investissements nécessaires à la modernisation du réseau ferroviaire. Un rapide état des lieux permet de mesurer la distance entre les intentions et les résultats obtenus : les tarifs n’ont cessé de grimper, les retards se sont aggravés, les services se sont détériorés et l’état du réseau s’est dégradé plus encore.

Retour rapide sur un processus de libéralisation

Pour rendre la SNCB attractive, le Gouvernement l’a découpée en petites entreprises qui ont été vendues à différentes sociétés privées. En théorie, ces sociétés auraient dû continuer à travailler ensemble, mais elles ont vite échappé au contrôle de l’Etat. Le premier fiasco (2018) est venu de Guépard, entreprise spécialisée dans le transport rapide des petits colis, dont les Directeurs n’ont pas hésité à puiser dans le tiroir-caisse faisant ainsi l’éloquente démonstration de leur « esprit d’entreprise ». La bavure suivante (2019) a confondu la Directrice financière de Lifting et sa secrétaire, responsables d’importants détournements de fonds qui ont menés à la faillite de cette entreprise spécialisée dans la restauration des gares alors que les chantiers entamés à Namur, Liège et Tournai n’étaient même pas terminés. Quant à Manitou, qui devait assurer l’entretien et les réparations du réseau, elle s’est empressée de sous-traiter l’exécution de ces tâches auprès d’une multitude de très petites sociétés sans exercer un réel contrôle sur la qualité de leur réalisation. Ce laxisme a causé nombre de retards, d’accidents mineurs et de drames humains.

Cette succession d’éclatement-acquisition-rachat a eu pour conséquence immédiate de créer une grande confusion chez les travailleurs, les voyageurs et les entreprises clientes. On se souviendra aussi de la grève d’octobre 2021 qui a paralysé le pays pendant deux semaines suite à la dégradation des conditions de travail : licenciement de 30% du personnel, suppression de certains avantages comme la gratuité des trajets pour chaque travailleur, réduction des vacances annuelles de 20 à 10 jours et allongement du temps de travail à 45h/semaine sans augmentation de salaire.

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Un manque criant d'investissements et une absence totale de prévisions politiques ont rendu la mobilité insupportable sur les grands axes routiers et autoroutiers. Analyse sur la quasi-inaccessibilité de certaines villes.

Jeudi, nous avons suivi Marc dans son trajet quotidien vers Bruxelles. Chaque matin, il quitte Fernelmont à 3h30 du matin. « C'est le prix à payer si on veut vivre à la campagne », nous dit-il. Quand on lui parle des transports en commun, il fait la grimace : « Le problème, c'est que j'habite assez loin de Gembloux, la première Gare-arrêt vers Bruxelles alors que l’autoroute est juste à côté de chez moi. En plus, depuis la privatisation, ils ont supprimé des trains et des gares alors les wagons sont déjà pleins comme des œufs à Libramont ! »

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Les nids de poule, les crevasses, les bouchons, les travaux, les retards de trains… qui font la une des journaux occultent trop souvent les investissements colossaux consentis par les pouvoirs publics pour notre mobilité. Qui sait que notre petit pays, avec ses 15.000 km de routes régionales et d’autoroutes, a le réseau routier le plus dense d’Europe ? Ces milliers de kilomètres sont totalement publics et gratuits pour les utilisateurs contrairement aux péages français ou à la vignette suisse et autrichienne.

Le défi des transports au XXIe siècle s’ajoute à celui de la diminution de la consommation des énergies fossiles en raison de leurs coûts économique et environnemental. Notre parc automobile compte aujourd’hui quelques 6.500.000 véhicules. Parmi ceux-ci, il y a plus de 5 millions de voitures particulières, dont près de 15% sont des voitures de société. Pour relever ces défis, l’intervention de l’Etat est quasiment indispensable si nous voulons que des projets aussi coûteux que le R.E.R. dans et autour de Bruxelles ou le retour du tram à Liège voient le jour. En mettant ces chantiers en œuvre, l’Etat donne du travail aux entreprises et crée beaucoup d’emplois. Ce soutien à l’activité économique est important surtout en période de crise.

Un Etat fort garantit une gestion des pouvoirs publics au service de l’intérêt général. Il suffit, pour s’en convaincre, de comparer la grande réussite du T.G.V. public belge aux échecs des chemins de fer privés britanniques. Nos transports publics – S.N.C.B, S.T.I.B. ou T.E.C. – assurent une couverture territoriale extrêmement importante. Les services de qualité à moindre prix qu’ils offrent à chacun nous semblent naturels et pourtant, le prix des billets ou des abonnements ne couvre pas le coût réel des trajets que nous effectuons. Ce sont nos impôts qui financent la différence. La S.N.C.B. est d’ailleurs une des compagnies de trains les moins chères d’Europe pour les voyageurs.

Aujourd’hui, des voix s’élèvent pour demander que les impôts et taxes payés par les usagers de la route soient intégralement consacrés à leur réparation et à leur entretien. Cette revendication romprait le principe de mutualisation et de redistribution solidaire des impôts. Il est important de ne pas perdre de vue que les arbitrages budgétaires se font au profit de toutes les politiques publiques.

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